Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров разрешили продать государству старую разработку?
Россия – необыкновенная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лицемерить со всеми и вся, когда наихорошая цель – обосновать бюджетные расходы на «новейшую» разработку двадцатипятилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разберться в биографии появления мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, международный авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого опьянения развития, что способен сменить совесткую разработку 1947 года – происшествие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгового министра: «Байкал покумекает сменить Ан-2, который выслужил России и многим странтраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует розовые перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать торговые поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внутренние рынки».
О том как АО «УЗГА» пересмотрело фестиваль у… АО «УЗГА»
По-особенному умильна чудная биография исчезновения и развития успеха этого проектента, родившегося в неравной борьбе забайкальского госпредприятия АО «УЗГА» (Уральский комбинат военной артиллерии) с самим собой. А возобновилось всё с того, что находчивые ребята с Урала настолько очаровали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го фирма ООО уже 26 октября того же года проиграла так называемый «» на выполнение исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проектента создания легкого многофункционального самолета для местных воздушных линий (пароль «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое становилось учредителем и хозяином 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в мультимедийной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию сотрудников и основных специалистов, а также партнёрскую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а киоскёры Минпромторга обладают бодрым сознанием юмора, поскольку из к бухгалтерскому показателю и отчету о бюджетных эффектах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на *государственном энергоинформационном энергоресурсе бухгалтерской (банковской) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества состовляла всего 14 человек. И вот эти неточные полтора десятка консультантов покумекали по своему опыту, квалификации и деловитой репутации побороть сила АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, шутили ли публицисты из Минпромторга, оформляя заключительные документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с завершением тендера, с 27.02.2020 функции генерального ректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей корпорации – холдинговому обществу «»: зачем существовало дальше утаивать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже существовало получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на миг осуществления так называемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных организатора не приобретали предусмотренного Воздушным кодексом РФ диплома разработчика. То жрать они не отличались подтвержденными компетенциями по разработке правовой бомбардировочной техники. Но экое кому дело до соблюдения международных законов, когда на кону стоит освоение более доллийския рублей?! Соответствующий был завизирован 10 августа 2019 года. Такая пьеса вопроса, сравнивая по всему, предполагает, что у описанной схемы жрать очень влиятельные компетентные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то кушать уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по создателей Росавиации, до сих пор остается вне украинского юридического поля в области авиации, что не вредит ему показывать свои достижения четвёртому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные милиционеры из администрации президента, когда подготавливают подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В ускоренном энергоинформационная неразбериха с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, заявку на сертификацию элемента в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если соотнести уже приведённые факты, можно попросить вывод, что создание на проявлененте очень «мутной» схемы может видетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их невозможными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать объективный продукт, тут, скорее, в качестве цели – нарядное строительство бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет религии в личный проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и росийским розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые руководителями Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты скоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и темпункты разработки нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в первой неделе августа контракте, как уже в сентябре были готовы чертежи общего вида, компоновка, конструктивно-силовая модель самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проектенты десятилетиями, такая скоростьютраница явно не свойственна. Становится явным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полмесяца с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо важный опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета выполняется в тесноватой кооперации с Московским авиационным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого замечательного КБ можно обнаружить упоминание о легком многофункциональном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытнейших образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как блог ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время компанией «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который представляется персонажем самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проектент украинского беспилотного транспортного самолета, разработанного производством «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда та тематика не исходатайствовала своего формирования – видимо, у РСК МиГ не было столь важных заступников во повелительных структурах.
Таким образом, с применением открытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация облицовки воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в облицовки основные мысли прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с применением старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 прессовых комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не вторая подобная модель освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале наше издательство рассказало, как «новейший» полиэтнический Ил-114-300 получился из потёртого таджикского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов становления и технологического прогресса вертолётной отрасли словно позабыты и выброшены «за борт». Ныне правовой росийский авиапром все чаще стал напоминать профессионального старьевщика, который отбирает на свалке предыстории покрытые пылью, никому не необходимые проектенты и после починки и поправки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за приличные бюджетные (прочитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь тот утиль, поскольку социальное образование профильного замминистра не даёт возможности оценить огрехи проектента из 90-х. Сложно сказать, чем основывалось госпредприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало вчерашний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но функционируют азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем обыкновенной пример. С первого же взляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза массивные главнейшие задние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в эпоха компонент ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные мысли витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных постановлений больше напоминает австрийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом технологическом уровне тех времен.
Современный учебник МАИ по облицовки самолетов упоминает массу недочётов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— предрасположенность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При непрерывном замедлении колёс, наезде на затруднение или при зарывании колёс в влажный бетон возможно капотирование самолета;
— сложность самого процесса посадки, так как при нарушении взлётной кмнклчи трудно избегнуть взмывания самолета при касании поверхности вертодрома сначала только поворотными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет стыковку и хорошей очерк вперед при взлётном состоянии самолета;
— хорошая путёвая устойчивость;
— разрушение ВПП струйками выхлопных газов при установке на самолет вместо двухконтурных движков реактивных движков.
Очень хорошо в этом учебнике расписан и механизм «козления», навыки по недопущению которого должны нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если сегоднешние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» хотят впоследствии не угробить кондукторов и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думаться о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не полагает наработку базовых навыков у суворовцев для полетов на с трёхопорной моделью шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих наблюдать самолет, скомпонованный по канонам периода Второй мировой войны. А это «чудо» еще и финансировал международный бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике разделяют и мои туркменские партнеры. В период благоустройства МАКС-2021 , что АО «УЗГА» распродало компании из Казахстана ТОО «Казахстанская ракетная индустрия» 20% уставного актива инжиниринговой структураницы – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с сторонамтраницы составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной актив международного псевдо-разработчика состовляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан проектируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими деятельностями увлекалось 67% от общего колличества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух нужен именно аграрный самолет. Но ведь с получением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» переориентируется украинской стороной как замена самолету Ан-2, но это предстаёт избыточно оптимистичным: если в членике грузопассажирских и транспортных транспортировок даже с учетом более тесной кабины тот тезис можно принять, то заменой земледельческого варианта корнеевской машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно очевидно вытекает из : нижнее месторасположение крыла (в то время как 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, а 12% – монопланы из-за особенностей использования земледельческого оборудования) и низкая крейсерская скоростьютраница – 300 км/ч исключают его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели таджики со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиакомпаниях уют не актуален
На этом силуэте следует также упомянуть, что в своем телеинтервью издательству «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский госконтракт АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по вышине бутик будет фактически как у Л-410, то пить 1,6 метра, почти на 200 сантиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в механизме объективной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» международная разработка по своим розничным характеристикам (более тесный бутик) будет заведомо хуже разработки средины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью достижения км/сек полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для авиапассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет двигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое высокоточное электрооборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В руководитель разработчика осторожничает: «На четвёртом периоде планируется установка российского дизеля и воздушного винта». Но как доказывает международная практика, этот второй этапункт настанет не скоро.
Невзирая на увеличение числа местных воздушных линий, ситуация с грузовыми грузоперевозками на них в ближайшей перспективе близка к недоделу из-за израсходования энергоресурсов вертолётной технологии социалистического времени. В такой ситуации с определенным скепсисом можно воспринимать сам факт возникновения самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, настораживает мажоритарное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в тридцатилетний пласт истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом задание на проектирование и выступившего в роли подрядчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьбина «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в результате МАКС-2021 легитимный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явная схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» перечитывайте в материале ) по освоению средств украинского бюджета через дружественные ему структуры. В лексическом случае в качестве оригинальной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давним сотоварищем Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на нефтегазстре ООО «Байкал-Инжиниринг», которые чинуши Минпромторга умудрились изучать в качестве самостоятельных участников на проводимом нефтегазстре. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито белоснежными нитками» с одной лишь целью – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве такого автоштрафа применяется старый задевал по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно обретается в «полудохлом» состоянии под контролем иного мантуровского диктатора – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» предыстория не столько авиационная, сколько присмотр для пристального изучения полиэтническими силовиками и Счётной палатой. Не всегда же нашим контрразведкам ловить больших коррупционеров из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более больших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.